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整備新幹線は経済効果がありますか？朝日が社説で何か言ってます。↓整備新幹線―新規着工の無責任さ整備新幹線の三つの未着工区間について、政府・民主党は同時に着工を認める方針だ。来年度予算で関連費用を手当てし、沿線自治体の同意など条件が整えば認可する。 新たに着工するのは、北海道新幹線の新函館―札幌（２１１キロ）、北陸の金沢―敦賀（１１３キロ）、九州・長崎ルートの諫早―長崎（２１キロ）。総工費は約２兆７５００億円とされる。 ２年前の政権交代の際、民主党は「コンクリートから人へ」との方針を打ち出し、公共事業を大幅に見直すと強調した。その一環で整備新幹線の新規着工を凍結。安定した財源の確保など五つの条件を満たすかどうか厳しくチェックし、着工する場合も優先順位をはっきりさせると説明してきた。 今回の判断は、こうした基準を守っていない。 財源では、独立行政法人の鉄道建設・運輸施設整備支援機構の「埋蔵金」を使う。機構は整備新幹線の線路を建設し、列車を運行するＪＲ各社から貸付料を受け取っている。今年６月の法改正で貸付料を整備新幹線の建設に回せるようにした。当面は年４００億円ほどという。 この独法の埋蔵金は、今年度予算では最終的に震災復興のための補正予算に充てられた。 国の財政難は深刻だ。震災復興のために臨時増税が決まり、消費税の増税も日程にのぼりつつある。「鉄道関係の収入は鉄道分野に」と特定財源化するような動きに、国民の納得が得られるだろうか。 足りない分は国や自治体が負担する。１年あたりの負担額を抑えるため、通常は１０年程度の工期を区間ごとに１５～２５年程度に延ばす案が出ている。 これにも首をかしげる。鉄道は、早くつなげてこそ効果がある。新規着工する３区間とも、その手前までの区間がまだ工事中で、完成はおおむね３～６年後だ。せめて予算は工事中の区間に集中すべきだろう。 着工への動きは、東日本大震災がきっかけとなった。日本の大動脈である東海道新幹線が不通になった場合の代替路線として、東京―長野の先、金沢へと工事が進む北陸新幹線の全線開通を急がねば、との主張だ。 それなら、高速道路や空路も対象に東西のルートをどう確保すべきか、ＪＲ東海が進めているリニア中央新幹線との関係をどう整理するか、総合的に議論すべきだ。他の２線を含め、費用対効果の本格的な検討もおこなわれていない。 着工凍結のなし崩し的な解除はあまりに無責任だ。 2011年12月21日（水）付朝日新聞社説